Wagon Trains Dictionary of American History COPYRIGHT 2003 The Gale Group Inc. WAGON TRAINS WAGON TRAINS. Para fins de proteção e eficiência, comerciantes e emigrantes do Ocidente trans-Mississippi antes de 1880 costumavam reunir seus vagões em caravanas ou trens mais ou menos organizados. William L. Sublette, sócio da reorganização da Rocky Mountain Fur Company, conduziu um trem de dez vagões e trilhos na trilha do Oregon de St. Louis, Missouri, até o encontro do Wind River (no atual Wyoming ) Entre 10 de abril e 16 de julho de 1830, retornando a St. Louis em 10 outubro. O capitão Benjamin L. E. Bonneville é creditado geralmente com a distinção de ter feito exame dos primeiros vagões através da passagem sul em julho 1832 seu trem de vinte vagões alcançou o rio verde por essa rota. Em Elm Grove, Missouri, começando em 1842, os colonos vieram em vagões cobertos a cada primavera, elegeram seus capitães, guias e outros oficiais, e começaram a longa caminhada para o oeste através da Oregon Trail. A caravana de 1842, organizada pelo Dr. Elijah White, viajou até Fort Hall (no Idaho atual) antes que os vagões fossem abandonados. A partir daí, as pessoas viajavam a pé, a cavalo ou a balsa pelos rios Snake e Columbia. No ano seguinte, mais de mil imigrantes se movimentaram pela mesma rota em muitos vagões, alguns dos quais chegaram às margens do rio Columbia. Não foi até 1843 que a célebre coluna de vacas do Oregon emigrante de cerca de mil pessoas trouxeram a maioria dos seus 120 vagões ao longo da trilha para chegar perto do rio Columbia no dia 10 de outubro, o primeiro trem de vagão para chegar ao país de Oregon. Por algumas contas, o chamado grupo Stevens-Murphy-Townsend de cerca de cinquenta pessoas foi o primeiro grupo a trazer vagões todo o caminho do Missouri e através da Sierra Nevada pelo California Trail, Donner Lake e Truckee Pass, de outubro a dezembro De 1844. William Becknell, um comerciante do Missouri, levou o primeiro trem de vagão, de três vagões, a Santa Fe (no Novo México atual), de maio a julho de 1822 e a primeira trilha de vagão de Santa Fé para o sul da Califórnia parece Foram marcados durante a Guerra Mexicano-Americana pelo tenente coronel Philip St. George Cooke com seu Batalhão Mórmon (19 de outubro de 184629 de janeiro de 1847), por meio do Passe Guadalupe, do Rio Gila e do Deserto do Colorado até San Diego. A seção oriental da antiga trilha espanhola, das Montanhas Wasatch, através do atual Utah, Colorado e Novo México para Santa Fé, raramente era atravessada por vagões, embora os comboques mexicanos usassem pelo menos já em 1830. Durante o período A corrida do ouro na seção ocidental desta trilha, através do sudoeste de Utah e em Nevada e Califórnia até a vizinhança de Los Angeles, levaram ondas de trens de vagões de emigrantes quando se viraram para o sul de Salt Lake City, no Território de Utah. Uma série de rotas de vagões bem marcadas correu pelo Texas a partir de suas cidades costeiras e da Louisiana, Arkansas e Território da Índia (atual Oklahoma) para El Paso, Texas, ou outros pontos do Rio Grande, dos quais as conexões poderiam ser facilmente Feito com o Gila Trail. Caravanas de vinte e cinco vagões ou mais foram usadas em grande parte para o transporte de bens comerciais sobre a Trilha de Santa Fé avaliada em 35.000 em 1824, 90.000 em 1826 e 150.000 em 1828. O número de vagões fazendo a viagem por terra anualmente de 1843 a 1848 é difícil Para determinar com precisão. Um relatório, datado de 23 de junho de 1849, estimava que 5.516 vagões haviam passado Fort Kearney no rio Platte (no atual Nebraska), indo para a Califórnia ou para o Columbia Valley. Durante a década de 1850, as caravanas, grandes e pequenas, foram thronging todas as estradas através das Grandes Planícies. Randolph B. Marcy conduziu uma caravana de cem vagões de Fort Smith, Arkansas, para o Território do Novo México através do rio canadense em 1849, na primeira etapa de sua jornada para a Califórnia, o agente indiano William Bent estimou que sessenta mil emigrantes cruzavam o Planícies ao longo da rota de Arkansas em 1859. As caravanas pesadas do frete plied as rotas entre San Antonio, Texas, e Chihuahua, México, entre Santa Fé e Chihuahua, e dos pontos em Nebraska atual, Kansas, e Colorado ao oeste distante por 1860 . Uma estrada bem conhecida de Council Bluffs, Iowa, para o Great Salt Lake, no Território de Utah, através de Fort Bridger (no atual Wyoming), foi viajada por milhares de peregrinos Mórmons de 1847 a 1860. Em 1865, treina cinco milhas de comprimento Foram ocasionalmente relatados. Uma caravana média era composta de dezenas de goleiras de pradarias gigantes, cada uma capaz de transportar entre quatro mil e sete mil libras e estirada geralmente por cinco ou seis jugo de bois. A organização ea rotina diária de um vagão dependiam do perigo que se esperava das tribos nativas americanas em cujo território haviam viajado, do terreno e do tamanho da caravana. Os trens Mórmons, em particular, tinham uma formação semi militar. Era costume escolher um capitão como autoridade central, e vários tenentes foram encarregados de manter a ordem nas seções designadas do trem. Uma função do capitão era geralmente para selecionar cada noites acampando site, sobre o conselho de um guia ou os relatórios de cavaleiros enviados com antecedência durante o dia. À noite, os vagões eram comumente elaborados em um círculo ou um quadrado, de ponta a ponta, de modo a formar um curral para pelo menos os cavalos mais valiosos, mulas e gado, bem como uma fortaleza para os passageiros. Roubos indianos, rebanhos de búfalos, tempestades e estampa de animais tornaram a vida nos campos vagão traiçoeira. Cavalo-ou mule-puxado vagões poderia fazer de dez a quinze milhas por dia. Mesmo após a conclusão da linha de caminho-de-ferro Union Pacific-Central Pacific Tramontane em maio de 1869, o comércio de caravanas e viagens persistiram por uma década. No entanto, os vagões e caravanas diminuíram de tamanho, exceto no caso de linhas de carga. O estabelecimento de linhas de diligência, a derrota militar e deslocalização dos índios das Montanhas Rochosas e das Grandes Planícies, a dizimação dos rebanhos de búfalos ea construção de outras ferrovias ocidentais na década de 1880, combinaram-se para transformar o vagão em um meio de transporte Bens pesados em vez de transportar passageiros. Ficou cada vez mais seguro para as famílias emigrantes mais pobres se dirigirem para o oeste em um único vagão coberto. BIBLIOGRAFIA Butruille, Susan G. Womens Voices from the Oregon Trail. Boise, Idaho: Tamarack Books, 1993. Connor, Seymour V. e Jimmy M. Skaggs. Broadcloth e Britches: The Santa Fe Trade. Colégio Station: Texas AampM University Press, 1977. Faragher, John Mack. Mulheres e homens na trilha terrestre. New Haven, Connecticut, Yale University Press, 1979. Gardner, Mark L. Vagões para o Comércio de Santa Fé. Albuquerque: University of New Mexico Press, 2000. Hafen, Le Roy R. e Ann W. Hafen. 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A população da colônia x2019 s cresceu, mas ficou bastante baixa. No entanto, as redes comerciais existiam em um eixo Norte-Sul. A política da coroa espanhola de controlar rigidamente o comércio pouco ajudou a economia da fronteira setentrional. Quando os comerciantes de Chihuahuan transportaram produtos manufaturados para o norte do Novo México, os preços eram extremamente altos. Antes de 1821, era ilegal que os novos mexicanos trocasse com os americanos, ingleses ou franceses. Não é de surpreender que o contrabando existisse em toda a Espanha, no entanto, devido ao seu isolamento, o Novo México permaneceu geralmente distante deste mercado negro, apesar das tentativas de alguns comerciantes franceses. Em geral, as políticas da coroa espanhola tendem a desencorajar a formação do tipo de mudanças econômicas que ocorrem no mundo de língua inglesa. Assim, embora a economia americana crescesse no final dos anos 1700 e início dos anos 1800, quando o México declarou sua independência da Espanha em 1821, sua economia já era mais fraca do que a dos Estados Unidos. A trilha de Santa Fe. A independência para o México significou a abertura legal de novos mercados mexicanos a estranhos. Em 1821, William Becknell, um comerciante do Missouri, chegou a Santa Fe com produtos americanos. Até o final do ano dois outros trens de vagões de propriedade de comerciantes americanos entraram na cidade. Começou a famosa fuga de Santa Fe. Correu do leste do Missouri até Kansas e sul para o Novo México. Inicialmente, os hispânicos do Novo México apreciaram os comerciantes da Anglo, uma vez que esses recém-chegados vendiam muitos itens desejáveis que os clientes locais queriam particularmente roupas e utensílios domésticos. As mercadorias americanas eram mais numerosas, mais variadas e menos dispendiosas do que as que se aproximavam de Chihuahua. Como resultado, a rota de Missouri para Santa Fé, viajou em grande parte pelos empresários anglo-americanos, prosperou, mas os bons tempos não conseguiram durar. A diminuição da rentabilidade levou os americanos a viajar para o sul de Santa Fe para negociar com Chihuahua. Tensões na região. Ainda assim, desde a década de 1830 até a década de 1840, os cidadãos da fronteira do norte do México x2019 dependiam fortemente dos bens dos EUA. Logo o norte do México entrou na órbita econômica dos Estados Unidos. Os americanos trouxeram capital tão necessitado para a região. Eles financiaram e, no final, se beneficiaram amplamente do desenvolvimento do comércio de peles e da maioria das novas empresas de mineração. No entanto, os anglos que trouxeram todos esses bens maravilhosos pouco fizeram para esconder seu sentimento racista de superioridade, criando assim tensões com os residentes de longa data da região. Dominância americana. Em resposta à dependência crescente e ao comportamento grosseiro dos comerciantes anglo-americanos, o governo mexicano aprovou restrições e tarifas para incentivar a força econômica nacional. Essas leis tendem a ser fragmentadas e longe de serem executáveis. Tanto os anglos como os novos mexicanos os evitavam. Os funcionários de Santa Fe estavam divididos porque queriam uma economia territorial mais forte e livre dos anglos, mas também desejavam bens que não chegassem do México. Embora os mexicanos tivessem um papel no menos na maioria dos aspectos da economia em mudança, o domínio americano continuou na década de 1840. A ameaça ao México. A longo prazo, o México sofreu com o comércio de Santa Fe Trail, uma vez que este comércio desencorajou o desenvolvimento econômico em sua fronteira norte. A presença de norte-americanos no Sudoeste era doente para os mexicanos. Anglos entraram e finalmente levaram o Texas. Embora o Novo México permanecesse uma parte do México até 1846, os muitos laços comerciais entre Missouri e Santa Fé facilitaram a conquista da região pelos Estados Unidos na Guerra Mexicano-Americana. David Weber, A Fronteira Mexicana: O Sudoeste Americano sob México (Albuquerque, University of New Mexico Press, 1982) Weber, A Fronteira Espanhola na América do Norte (New Haven: Yale University Press, 1992). Wagon train A Columbia Enciclopédia, 6a ed. Copyright A Columbia University Press trem de vagão, na história dos EUA, um grupo de vagões cobertos usado para transmitir pessoas e suprimentos para o Ocidente antes da vinda da ferrovia. O vagão substituiu o pacote, ou cavalo, treinou no comércio terrestre assim que as estradas apropriadas foram construídas. A primeira região fronteiriça na qual o caminhão tornou-se altamente desenvolvido foi através da barreira Allegheny no final do século 18. Havia poucas rotas pelas montanhas, e nos dias do movimento para o oeste eles eram bem viajados pelos vagões dos migrantes e pelos vagões de vagões profissionais carregando mercadorias entre os assentamentos de Ohio e as cidades na costa. Usado neste comércio era o vagão de Conestoga. O transportador de carga mais eficiente da idade. Nas pradarias do Médio Oeste e nas Grandes Planícies, os vagões podiam ser usados sem a necessidade de fazer estradas, e lá o vagão coberto, ou escuna de pradaria. Do migrante predominou. Foi ao atravessar as Grandes Planícies que o típico trem de vagão foi desenvolvido. As vastas distâncias através do país instável e o perigo dos nativos americanos tornaram necessário viajar em grandes festas. Esse trem foi organizado com uma disciplina quase militar para a defesa. Foi redigido um contrato ou documento constitucional, estabelecendo os objetivos da migração, os termos de adesão, as regras a serem seguidas e os oficiais a serem eleitos. Todas as juntas assinaram este documento e depois participaram da eleição de oficiais. Às vezes, um capitão militar e um presidente com poderes civis foram escolhidos. Mais frequentemente, os escritórios foram combinados em um indivíduo. Os assessores ou tenentes foram eleitos, e geralmente um guia foi contratado para as partes mais difíceis da rota. A ordem dos vagões tanto na trilha como no acampamento foi estritamente regulamentada. À noite, os vagões foram encurralados em um corral circular, e um rígido guarda foi mantido para evitar um ataque surpresa por nativos americanos hostis. Os fregueses que forneceram os primeiros postos do exército e os campos de mineração também costumavam viajar em festas pelo mesmo motivo que os migrantes. Os trens do vagão desapareceram no Oriente nos anos 1840 e 50, e as trilhas ocidentais perderam importância no último século XIX. Veja H. P. Walker, The Wagonmasters (1966). Cite este artigo Escolha um estilo abaixo e copie o texto para sua bibliografia. Gold Futures - 17 de abril (GCJ7) Nós encorajamos você a usar comentários para se envolver com os usuários, compartilhar sua perspectiva e fazer perguntas de autores e uns aos outros. No entanto, a fim de manter o alto nível de discurso wersquove tudo vir a valor e esperar, por favor, mantenha os seguintes critérios em mente: Enriquecer a conversa Fique focado e no caminho certo. Somente publique material que seja relevante para o tópico em discussão. Seja respeitoso. Mesmo opiniões negativas podem ser enquadradas positivamente e diplomaticamente. Use estilo de escrita padrão. Inclua pontuação e casos superior e inferior. NOTA. Spam andor mensagens promocionais e links dentro de um comentário serão removidos Evite palavrões, calúnias ou ataques pessoais dirigidos a um autor ou outro usuário. Donrsquot Monopolizar a conversa. 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